Главная страница Статьи Карта сайта Регистрация
Реклама
Популярные статьи
Календарь
Реклама

Тойота супра двигатели. История и обзор модели Toyota Supra

Опубликовано: 27.08.2018

История и обзор модели Toyota Supra

История и обзор модели

Toyota Supra - это спортивный AW томобиль производства компании Toyota. Его производство началось в 1979 году. Supra был построен и разработан на замену предыдущего супер спортивного AW томобиля Toyota 2000GT. Это определило общий для обоих AW томобилей код шасси "А".

Toyota Celica Supra Mk I

Автомобиль Toyota Celica Supra Mk I выпускался с 1979 по 1981 год. Первое поколение Toyota Supra в значительной степени базировалось на Тойота Celica liftback, но Supra был на 5,1 дюйма длиннее (двери и задняя секция такие же как у Toyota Celica, а передняя часть отличается). Наиболее важно, то что двигатель Celica с 4 цилиндрами был заменён на 6 цилиндровый двигатель. Первоначальный план Toyota относительно Supra в это время состоял в том, чтобы сделать AW томобиль конкурентный к очень популярному Datsun 240Z.

Toyota Supra Mk I 1979 года (на японском рынке в 1978 году) первоначально был оборудован 6 цилиндровым двигателем 4М-Е объёмом 2,6 литров и мощностью 110 л/с (82кВ), который был первым инжекторным двигателем производства Toyota. В 1981 году AW томобиль Supra получил двигатель 5М-Е объёмом 2,8 литра (код шасси МА47) с мощностью 116 л/с (87кВ) и вращающим моментом 197 Nm. В Японии также был доступен AW томобиль с двигателем EC объёмом 2,0 литра (код шасси МА45) и также был возможен вариант с двигателем М-TEU turbo.

Все последующие варианты Supra Mk I были оборудованы либо 5 ступенчатой коробкой передач (W50), либо 4-х скоростной AW томатической коробкой. Toyota Supra Т серии сохранила от Celica конфигурацию задней оси в моделях версии МА45 и в большой F серии в версиях МА46 и МА47.

Toyota Celica Supra Mk II

Автомобиль Toyota Celica Supra Mk II выпускался с 1982 по 1986 год. Хотя имя Celica ещё использовалось, но во втором поколении название Supra значило и весило больше имени Celica. Mk II со своим всё время обноВо всём мире МК 2 комплектовался различными двигателями. Некоторые модели (посланные странам подобно Швеции, Швейцарии и Австралии) сохранили двигатель МК 1 5M-E, в то время как в Японии MK2 (MA 63) предлагался на выбор с турбинным двигателем SOHC М-TE или 2-литровым 1G-GTE (GA61). Также в Японии 1985 был концом MK 2, но задержки выпуска МК 3 к концу 1985 года привели к появлению МК 2s, предлагаемого для продажи в первой половине 1986 года. Это были модели 1985 года с незначительными косметическими изменениями.де МК 2 шёл под маркой Celica XX, некоторые AW томобил комплектовались двигателем 2.0L 1G-GEU, так как налоги были ниже на двигатели с более меньшим объёмом. Как правило двигатели предназначенные не для Америки 5M-GE's имели мощность 170 л/с (127кВ), в то время вляющимся дизайном быстро стал популярным и имел большой успех в США, где стал импортным AW томобилем года на Motor Trend. Также AW томобиль был занесён в десятку лучших журналами "Car" и "Driver" в 1983 и 1984 годах. В США двигатель SOHC 2.8L 5M-E был заменен на DOHC 2.8L 5M-GE. МК2 предлагался в 2 вариантах: Р тип (вариант для работы) и L тип (люксовый вариант). Они были дифферинциировано доступны и отличались дизайном кузова, размерами колёс и шин. Оба предлагались или с W58 5-и скоростоной ручной коробкой передач, или с A43DL (только в 1982 году)/A43DE (в 1983-1986 годах) 4 скоросной AW томатическая коробкой передач. Как дополнение к превосходному двигателю, дизайн Supra был специально разработон в Lotus.

Во всём мире МК 2 комплектовался различными двигателями. Некоторые модели (посланные странам подобно Швеции, Швейцарии и Австралии) сохранили двигатель МК 1 5M-E, в то время как в Японии MK2 (MA 63) предлагался на выбор с турбинным двигателем SOHC М-TE или 2-литровым 1G-GTE (GA61). Также в Японии, где МК 2 шёл под маркой Celica XX, некоторые AW томобил комплектовались двигателем 2.0L 1G-GEU, так как налоги были ниже на двигатели с более меньшим объёмом. Как правило двигатели предназныченные не для Америки 5M-GE's имели мощность 170 л/с (127кВ), в то время как версия AW томобиля для американского рынка оснащалась двигателем мощностью 145 л/с (108кВ) и была более ограничительна, чтобы исполнить требования эмиссии. В 1984 и 1985 американские модели имели мощность 165 л/с (123кВ) и компрессию 9.2:1 против прежних 8.8:1.

1985 был концом MK 2, но задержки выпуска МК 3 к концу 1985 года привели к появлению МК 2s, предлагаемого для продажи в первой половине 1986 года. Это были модели 1985 года с незначительными косметическими изменениями.

Популярной заменой МК2 с двигателем версии 5M-GE стал AW томобиль с двигателем 6M-GEU мощностью 190 л/с (142кВ). Этот двигатель никогда не был доступен в модели МК 2 и предлагался только в моделях AW томобилей Toyota Crown и Toyota Chaser.

Toyota Supra Mk III

Автомобиль Toyota Supra Mk III выпускался с 1986 по 1992 год. В середине 1986 года Toyota был готов выпустить следующую версию Supra. Обязательства между Celica и Supra были сняты, теперь это были две полностью различные модели. Celica изменила ведущие колёса на передние, в то время как Supra сохранила ведущими задние колёса. Хотя A60 (МК II) и A70 (МК III) подобные проекты, но двигатель стал более мощный объёмом 3.0L. В течение 1989 года, AW томобиль сменил свой дизайн кузова и стал более элегантным и спортивным. В 1988 году была представлена модель Turbo-A, это был специальный проект, нацеленный на победу в Group-A на AW томобильных чемпионатах во всем мире. Всего было выпущено только 500 Turbo-A. Turbo-A был оснащен специальным двигателем 7M-GTEU мощностью 263 л/с (196кВ), что делало его самым быстрым японским дорожным AW томобилем, до тех пор пока не был представлен Nissan Skyline R32-GTR.

Третье поколение Toyota Supra включало много новых технологии. В 1986 AW томобиль Supra был уже оборудован ABS, TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension). К 1990 году воздушные камеры стали стандартными.

Toyota Supra Mk IV

История этой модели началась 24 мая 1993 года, когда появилась первая машина с новым кузовом А80. Моторов было два: 3 литра с двумя турбинами (2JZ-GTE) и без турбин (2JZ-GE). В атмосферном варианте двигатель развивал 225 л.с. и 290 Нм, а вариант «твин-турбо» - 280 л.с. Покупателю предлагалось на выбор две КПП: 6-ступ. МКПП и 4-ступ АКПП и два кузова: купе или тарга.

Машина оснащалась АБС, противобуксовочной системой, кондиционером, AW томатическим передним спойлером (аналог «Active Aero» на Mitsubishi 3000 GT), электростеклоподьемниками, а некоторые модификации - кожаными сиденьями с электроприводом.

В 1997г. последний серьёзный рестайлинг затронул помимо некоторых элементов экстерьера двигатель. Двигатели получили систему фаз газораспределения “VVT-I»(аналог VTEC или VANOS) и дополнительные 20 Нм крутящего момента.

Отменную динамику торможения обеспечивали тормозные механизмы размерностью 323х30 мм спереди и 324х16 мм сзади, Резина размерностью 255/40R 17 спереди и 235/45 R 17 сзади. Также появилась новая подвеска с революцонной тогда системой контроля положения кузова REAS ( Relative Absorber System). А вот обладатели AW томобилей с АКПП могли порадовать себя системой переключения передач кнопками на руле.

За 8 лет, пока AW томобиль сходил с конвейера, машина получила много наград во всевозможных «Touring Championschips» и даже успела сняться в главной роли в фильме «Fast and Furious» (в российском прокате «Форсаж»).

Интересен тот факт, что гоночный AW томобиль японской кольцевой команды «Toyota Castrol TEAM TOM S». выступавший в классе GT, нес под капотом «3S-GTE» от Toyota Celica мощностью 470 л.с. при обьеме 2 л.

Хотя «Toyota Team SARD» и подготовила 450-сильную версию стандартного мотора «2JZ-GTE», все же было принято решение по замене мотора, дабы уменьшить вес машины. Шестицилиндровый же двигатель с чугунным блоком никак не способствовал максимальному снижению массы машины.

В 1999г. «JUN Auto- Mechanic» и «Blitz Tuning» представили широкой общественности свои версии «Супры». В первом варианте машина с рабочим обьемом 3,2 л. (заменен коленвал, поршни и шатуны) развивал 918 л.с. и 1100 Нм крутящего момента! Максимальная скорость - более 300 км/ч, для переключения использовалась 6 - ступенчатая секвентальная КПП.

Знаменитая «Supra» от «Blitz», поставившая рекорд прохождения круга на Нюрбургринге (7мин.53сек) поскромнее - 615 л.с. и 770 Нм крутящего момента.

Помимо бодикита, который обеспечивал стабильное поведение машины на больших скоростях и каркаса безопасности с гоночными сиденьями, машина получила мощнейшие тормоза «Brembo», две огромные турбины «KKK K26 2670»,четыре(!) топливных насоса, огромный масляный радиатор и многое другое.

Производство модели Toyota Supra было прекращено в 2002 г. из - за низкого спроса.

http://www.autowp.ru/

КРАСНАЯ МОЛНИЯ

Анатолий Сухов

За рулем №10 2002

В сегодняшнем разнообразии моделей выбрать ту, что по душе, кажется, совсем нетрудно - были бы деньги. Но находятся чудаки, для которых AW томобиль - не средство передвижения, и даже не роскошь, а мечта, существующая порой лишь в воображении. Профессиональные конструкторы принимаются за ее воплощение с чистого листа, отдавая этому иногда годы жизни. Прочим же остается наращивать "мясо" на костяк серийной продукции.

ЛЮБИТЬ - ТАК КОРОЛЕВУ

Или в крайнем случае кинозвезду. Прообраз машины своей мечты нынешний ее обладатель увидел в "Форсаже" - фильме, ставшем культовым для российских стрит-рейсеро. Увидел - и заболел. До этого были "Porsche 911", "Порше-964", БМВ-325. Но иметь - не всегда означает любить. Другое дело - построить свой суперкар. Без помощи профессионалов тут не обойтись, но перед ними надо ставить конкретные задачи - те, что подсказывает знакомство с лучшими зарубежными образцами и. богатый опыт AW томоделиста.

Более всего подходящей на роль "костяка" оказалась " Тойота Супра". Покупать новую - неоправданная роскошь: так или иначе придется разбирать и переделывать все - от двигателя до панелей кузова. Но и найти подержанный экземпляр оказалось непросто: в России, как и в Европе, их единицы. Спасибо Интернету! Желанная трехсотсильная "Супра" нашлась в Германии по частному объявлению. Осмотр на месте подтвердил ее хорошее состояние. На это указывала и цена в 27 тысяч долларов - немало для AW томобиля 1996 года. Вместе с доставкой и растаможкой потянуло уже на 33 тысячи. Прямо с корабля машина отправилась - нет, не на бал, а к специалистам московской фирмы RS-Competition, где ее разобрали буквально до винтика. А затем начали собирать уже совсем другой AW томобиль.

ОСТОРОЖНО: ЗАРЯЖЕНО!

Прошло менее полугода со времени покупки у почтенного бюргера серебристой "Супры", и вот уже на улицах Москвы засверкала желто-красная "молния". В первую очередь изменения коснулись двигателя. Установлены турбина высокого давления (максимальное избыточное давление - 1,9 бар) с клапаном отсечки, воздушный фильтр пониженного сопротивления, прямоточная выпускная система, новые валы ГРМ. А кроме того, интеркулер увеличенного размера, масляный радиатор, дополнительные бензонасос и компьютер управления двигателем. В итоге "табун" под капотом вырос с 330 до 550 "лошадей". Измерения проводили на AW тодроме в Мячково, принудительно ограничив давление наддува 1,3 бар - большего могли не выдержать стандартные поршни и шатуны.

Штатное сцепление уже не справлялось с таким потоком мощности и уступило место изделию фирмы "HKS" - трехдисковому, с керамическими накладками. В отличие от привычного нам, у него практически нет "диапазона проскальзывания", лишь два состояния: включено и выключено. Неискушенному водителю тронуться с места непросто. Если отпускаешь сцепление на низких оборотах, AW томобиль начинает дергаться, мотор так и норовит заглохнуть, стоит прибавить газ, как машина делает прыжок и "закусывает удила". Хорошо еще, если передние колеса смотрели прямо.

Трансмиссия и ходовая часть пока "родные" - запас прочности у них немалый. Амортизаторы установили спортивные, регулируемой жесткости, марки "ЗИЛ" (поклонников отечественного AW топрома поспешим разочаровать - фирма ZEAL не имеет никакого отношения к заводу имени Лихачева). Чтобы реализовать всю мощь двигателя, понадобились широченные ведущие колеса - размер шин 285/35ZR18. О безопасности водителя заботятся многоточечные ремни, скоро появится и каркас безопасности - этот AW томобиль задумывался, чтобы реализовывать свою мощь, а не пылиться на выставках.

Толпа зевак вокруг желто-красной "молнии" собирается мгновенно. Стильности ей не занимать. Изменениям подверглась как внешность "Супры", так и ее внутренняя отделка, полностью переделана панель приборов. Отдельным блоком расположились белые циферблаты: контроль давления наддува, температуры масла и отработавших газов, турботаймер, турбобустер и индикатор мощности. Четырехместной машину называли лишь формально: места сзади впору только для детей да, может быть, самих японцев. Теперь AW томобиль двухместный - сзади разместились мощные аудиоусилители и динамики Audio ART. Глядя на него, не стыдно сказать, что он собран (а отдельные детали и изготовлены) в России. При том же качестве исполнения западные фирмы запросили бы за работу в несколько раз больше. Но об этом позже.

РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ

Тот, кто летал на реактивном самолете, может представить ощущения от поездки на "красной молнии" - они сродни тем, что испытываешь в начале разбега лайнера. Только вместо огромной пустой взлетной полосы перед водителем AW томобиля - улица или шоссе, где думать приходится не только за себя, но и за всех, кто поблизости. Ведь мало кто из нас способен адекватно оценить ускорение AW томобиля, набирающего первую "сотню" за 4 с. Особенно когда он появляется в зеркале заднего вида. Впрочем, если ласково поглаживать педаль акселератора, "Супра" вполне мирно ползет вместе с потоком транспорта. Но стоит наступить на газ, как под вой турбины окружающее начинает проваливаться назад и голова вжимается в подголовник кресла. Как заправский конь, машина отфыркивается где-то в зоне правого переднего колеса - это срабатывает перепускной клапан турбины, сбрасывающий излишки отработавших газов прямо на улицу.

Езда на таком "жеребце" требует не только сверхвысокого нервного напряжения, но и немалых физических усилий. "Танковая" педаль сцепления способна в пробке свести с ума. А клиренс всего в несколько сантиметров при огромном переднем свесе делает непроходимыми даже некоторые московские улицы. К счастью, есть у нас трассы, где можно поработать над собой и AW томобилем (поколдовать с настройками подвески, аэродинамических элементов, давлением в шинах) без опасности для окружающих.

Несомненно, читателей заинтересует и сумма, в которую обошлась эта "игрушка". Секретов нет: общие расходы составили около 90 тысяч долларов. Что и говорить - деньги огромные, в то же время вполне серийные "гелендвагены", " БМВ Х5" или " Ауди А8" стоят дороже, проигрывая и в мощности, и в оригинальности.

Но еще не все сделано. Предстоит замена шатунов и поршней двигателя на более прочные. Это необходимо, чтобы повысить мощность до расчетных 670 л. с. при давлении наддува 1,9 бар, в том числе и за счет увеличения рабочего объема двигателя до 3,2 л. В ближайших планах - поездка на юг, к морю. Только вот жалко AW томобиль мечты выпускать на российские дороги.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Toyota Supra: Точка принятия решения

В авиации есть понятие "точка принятия решения": пройдя эту точку, дорога только одна – в небо. Представьте себе, есть люди, которых в этот момент не гложут сомнения, и они уверенно тянут штурвал на себя. А потом таким завидуют.

Говорила мудрая птица Додо маленькой девочке Алисе из всем известной сказки: "Прежде чем куда-нибудь залезть, подумай, как ты оттуда будешь выбираться!", и была права. Эти слова следует вспоминать каждому, кто собирается заняться тюнингом – ведь всегда наступает момент, когда бросать начатое уже поздно, а процесс затягивается и затягивает. В авиации есть понятие "точка принятия решения": пройдя эту точку, дорога только одна – в небо. Представьте себе, есть люди, которых в этот момент не гложут сомнения, и они уверенно тянут штурвал на себя. А потом таким завидуют.

В прошлой жизни это была Toyota Supra. Серебристого цвета. Экземпляр выпуска 1996 года обошелся вместе с таможней в 30 тысяч долларов. Машина была в абсолютно стандартном исполнении. А вот процесс перехода ее в нынешнее состояние происходил полностью в нашей стране. Правда, с применением импортных комплектующих, по большей части японских. Страна восходящего солнца – просто рай для любителей заниматься тюнингом. Причин тому две – юридическая и экономическая. Во-первых, у всех сходящих с конвейера машин максимальная скорость принудительно ограничена 180 км/час. Владелец же машины имеет полное право форсировать свою собственность по своему усмотрению и при этом ездить на ней по дорогам общего пользования. Экономический же аспект кроется в заоблачных ценах на недвижимость в Японии, и потому большая часть населения там рождается, живет и умирает в наемном жилье. Излишки же свободных средств японцы тратят на разного рода увлечения. Кто-то путешествует по всему свету, а кто-то вечерами возится со своей машиной. Комплектующие есть в огромном ассортименте, но ведь их надо подобрать так, чтобы они вместе работали как один слаженный организм. Это задача не для любителя. Кроме того, прежде чем начать что-то делать, надо иметь твердое представление, что ты хочешь видеть на выходе. Обе эти задачи хозяину "Тойоты" помогали решить его друзья из фирмы RS Competition. Именно помогали, потому что хозяин – большой любитель самостоятельно покрутить гайки. Если обычно для достижения гармонии все детали обвеса подбирают по каталогу одной фирмы, то здесь талантливо скомпилированы элементы производства разных компаний. Так, передний бампер и капот – от компании Jun, а пороги, задний бампер и антикрыло – от знаменитой фирмы Blitz, специализирующейся именно на доводке AW томобилей Toyota. Обе фирмы японские. Но если внешний вид машины – дело вкуса, то прежде, чем лезть в ее начинку, следует понять, что же все-таки ты строишь. Общую концепцию хозяин сформулировал так: машина для стрит-рейсинга. Исходя из этого и подбирались компоненты. Под капотом свое место заняли турбина Graddy в комплекте с воздушным фильтром нулевого сопротивления, а также интеркулер и турбобустер все той же фирмы Blitz. Выпускная система тоже ее производства. Чтобы зверь под капотом не голодал, в системе питания появился дополнительный бензонасос Bosch, а сумасшедший крутящий момент двигателя передается колесам через трехдисковое керамическое сцепление фирмы HKS. За точное поведение AW томобиля на дороге отвечает подвеска японской фирмы Zial. Настройки подвески можно самостоятельно и довольно оперативно корректировать, но общая настройка скорее под "кольцо". Также в подвеске есть передняя распорка фирмы Kusco, а вот задняя распорка – спецзаказ, производство российской оборонки. Вид у нее очень фирменный. Хозяин позаботился и о собственном удобстве. В салоне не осталось ни одного элемента из серой дешевой японской пластмассы.

Им на смену пришла благородная кожа, что идет гораздо больше к лицу этому породистому зверю. Место стандартных сидений заняли спортивные кресла Recaro, появилась короткая кулиса рычага КПП, а на полностью оригинальной "бороде" свое место заняли приборы фирмы HKS, показывающие давление наддува, температуру моторного масла и даже такой экзотический параметр, как температуру выхлопных газов. Отделку в нужных местах оттеняют вставки из алькантары и карбона. Причем карбон самый что ни на есть натуральный, а не дешевая имитация. Ну и конечно, появилась подобающая классу машины музыкальная система. Точную сумму вложений хозяин не подсчитывал, но, по его прикидкам, где-то около 60 тысяч долларов. И вы думаете, что это уже законченный продукт? Как бы не так! В пути находятся дополнительный масляный радиатор, распредвалы и "мозги" фирмы Motek. На вопрос, сколько он еще собирается вложить в машину, хозяин ответил: "Ну, сейчас ее суммарная стоимость где-то 90 тысяч, вот до ста дойду и точно успокоюсь. Хотя надо бы еще поставить кулачковую коробку и заняться тормозами…". Вот мы и говорим, что главное – вовремя остановиться!

1998 Toyota Supra Turbo 6-spd Start Up, Exhaust, and In Depth Review

toyota2blog.ru

Тoyota Supra - плюсы и минусы

Плюсы:

 Многие владельцы Toyota Supra испытывают три стадии наслаждения от этого замечательного купе. Первую вызывает внешность. Далее приятные эмоции накатывают, как только усаживаешься в спортивное кресло и закрываешь за собой дверь. Ну а третья накрывает при запуске 6-цилиндрового рядного двигателя объемом 3,0 л

 Из США можно привезти автомобиль с двигателем мощностью 330 л.с., в то время как Supra из Японии имели максимум 280 л.с.

 Большинство Toyota Supra имели атмосферный вариант 3-литрового двигателя мощностью 224 л.с. Благодаря такому «табуну» Supra может без особого напряжения преодолевать рубеж в 200—220 км/ч, а до «сотни» разогнаться за 6,5 с. Результат просто прекрасный, но еще более быстрые секунды показывают автомобили с 3-литровыми турбированными двигателями. Они бывают двух вариантов — либо для японского, либо для европейского или американского рынка Моторы машин, привезенных из Страны восходящего солнца, выдают «всего» 280 л.с. «Американцы» с «европейцами» имеют под капотом уже 330 л.с. Ограничитель скорости у них срабатывает на 250 км/ч (впрочем, при желании электронику несложно обмануть, и тогда максимальная скорость возрастает примерно до 280—290 км/ч) С надежностью 3-литрового двигателя серии 2JZ-GE (2JZ-GTE для турбированного мотора) нет никаких проблем По словам мастеров, если бы владельцы Supra ездили аккуратно и не «раскручивали» постоянно двигатель на всю катушку, то он без проблем служил бы 500—700 тыс. км, а может, и больше! А какой хозяин мощной Toyota Supra будет спокойно ездить по дороге и беречь мотор? А никакой! Этому автомобилю самой судьбой предопределено очень часто работать на пределе своих возможностей Стоит отметить, что силовой агрегат Toyota даже при эксплуатации в жестком режиме показывает чудеса надежности. Если у многих других спорткаров часто капремонт двигателя приходится делать уже через 100 тыс. км, то мотор Supra даже у агрессивного водителя при правильной эксплуатации способен работать больше 250—300 тыс. км

 Несмотря на имидж, многие Toyota Supra оснащены 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Мнения по поводу этой трансмиссии расходятся. Одни считают, что для спортивного автомобиля такая коробка не самый лучший выбор, другие же голосуют за «автомат». Последние мотивируют свой выбор тем, что АКП, устанавливаемые на Supra, настроены на спортивную езду и задержки при переключении скоростей здесь минимальны. Кроме того, автомобили с «автоматами» имеют меньше проблем с двигателями, которые в этом случае сложно «перекрутить», да и про удобство управления такой машиной в городе тоже нельзя забывать Механические коробки бывают 5- или 6-ступенчатыми. В принципе особой разницы между ними нет. По своему ресурсу «ручные» КП превосходят «автоматы», однако и им после 200 тыс. км может потребоваться весьма недешевый ремонт. Кроме того, не надо забывать, что примерно каждые 50—100 тыс. км нужно менять сцепление Подвеска Toyota Supra не самая сложная — на обеих осях независимая на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Если ездить по более-менее ровным дорогам, то крепкая и надежная ходовая часть Supra без серьезного ремонта преодолеет даже рубеж в 150 тыс. км. Показатель более чем достойный

Минусы: Если хочется иметь не «бегавшую» по нашим дорогам Supra с левым рулем, лучше ее заказывать из Америки

 Первое, что надо проверить при покупке Toyota Supra, это состояние кузова. Из-за своей спортивной направленности и огромного количества «лошадей» под капотом они очень часто попадают в аварии. Поэтому если не удается найти небитый экземпляр (поверьте, они бывают), а иметь это чудо автомобилестроения очень хочется, то стоит остановиться на машине, которую восстанавливали правильно и с соблюдением всех требований Проверьте, чтобы сзади было огромное антикрыло, ведь оно вовсе не продукт самостоятельной доработки — на скорости свыше 150—180 км/ч крыло реально помогает в управлении, прижимая заднюю ось к асфальту (Supra как-никак заднеприводная). Кстати, этот самый спойлер внутри полый — это сделано специально для максимального облегчения веса автомобиля- Кроме того, не надо забывать, что к настоящему моменту турбины (а их в самых мощных машинах аж две штуки) могут быть не в лучшем состоянии, что повышает риск дорогостоящего ремонта Моторы Toyota Supra могут закипать из-за жесткого режима работы. Если перегрев будет серьезным, наверняка придется ремонтировать движок с притиркой «головы»

 На машинах старше 5—8 лет может выйти из строя температурный датчик, но его замена будет стоить не слишком дорого Расход топлива при более-менее спокойной городской езде составляет около 17—20 л на 100 км пути Надо помнить, что автомобиль с атмосферным мотором требует «95-го» бензина, а вот турбированным агрегатам нужен только «98-й» Если же Supra начинает совершенно необоснованно пожирать по 30 л, то скорее всего вышел из строя кислородный датчик

 Ремень ГРМ с роликом лучше брать фирменный, тем более что они служат по 100 тыс. км, а цена их не слишком высокая.

car-day.ru

Toyota Supra - это... Что такое Toyota Supra?

Toyota Supra

Общие данные

Иные обозначения: Toyota Celica Supra

2JZ-GTE

МКПП6/АКПП4

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1525 мм
Колея передняя: 1520 мм

Динамические

Разгон до 100 км/ч: 5.1с
Макс. скорость: 250 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Toyota 2000GT

ПреемникToyota FT-HS

Другое

Расход топлива: 11-19
Toyota Supra

Toyota Supra — серийный спортивный автомобиль, GT, выпускавшийся компанией Toyota с 1979 по 2002 год. Последнее поколение этой модели выпускалось 9 лет. Излюбленная машина тюнеров, признанная во всем мире.

История

CELICA SUPRA I (1978—1981)

Первое поколение Supra основано на модели Toyota Celica. Двери и задняя часть те же, что и на модели Celica. Передняя часть увеличена для размещения рядного 6-ти цилиндрового двигателя, взамен 4-х цилиндрового с модели Celica.

CELICA SUPRA II (1981—1986)

В 1981, Toyota полностью изменила вид модели Celica Supra. В Японии эти модели также были известны под названием Toyota Celica XX. Основой модели по прежнему служило шасси Celica, но было несколько ключевых различий — дизайн передней части и задних фонарей.

С Супрой этого поколения имеет много общего автомобиль Toyota Soarer 1-го поколения (xZ1x), анонсированный годом позже. Внешние компоненты кузова несовместимы (кроме колёсных дисков), а вот двигатель, электрооборудование, трансмиссия и ходовая часть являются практически идентичными.

SUPRA III (1986—1992)

Supra 70 (xxA70) была выпущена в 1986 году, имея 4 варианта двигателей — 2,0 SOHC (1g-eu), DOHC twin cam 24, с головкой блока цилиндров, разработанной компанией yamaha (1g-ge(u)) DOHC двухтурбинный (1g-gte/1g-gteu) и 3,0 литровый турбо DOHC(7m-gte), также существовала версия для Европы и Америки с 3,0 литровым атмосферным двигателем (7m-ge). после рестайлинга в 1990 году двигатель 1g-eu заменили более производительным двигателем 1g-fe

В 1987 году был представлен ширококузовный GT. За этим последовало то, что к 2- и 3-литровым добавили широкий корпус. Из них самыми популярными стали 3.0GT и 3.0 литровый DOHC турбо. Версия 3.0GT GroupA при мощности 263 л.с. была самой быстрой машиной японии до начала выпуска компанией Nissan автомобиля Skyline GTR в кузове BNR32.

Модель с двигателем 7m-gte прекратили выпускать в 1990 году и заменили на 2.5GT twinturbo R двухтурбинную модель с двигателем 1JZ-GTE, который даёт 276 л.с. и 318 фунт/фут также в стандартное оснащение входил салон от компании Recaro. Это наиболее привлекательная модель в таком диапазоне. Супра 70 выпускалась также в кузове «тарга» (съемная жесткая крыша).

Хотя 3-литровой версии и не достаёт резкости спортивного автомобиля, она идеальна для длительного вождения, тогда как 2,5 двухтурбинная доставляет удовольствие от вождения и лёгкую управляемость.

в 1992 году на смену кузовам 70-й серии пришел новый кузов jza80.Самая удачная версия «Супр», особенно с двигателем 2JZ-GTE,выдающим 330л. с.,и очень хорошо поддавался прокачке.

Supra IV (1993—2002)

Четвертое поколение модели Supra, использует шасси модели JZZ30 Soarer (известна также как модель Lexus SC300/400)

Немного о машине

Основное преимущество машины — двигатель. Двигатель у Toyota Supra очень надежен, даже при усиленной эксплуатации. Имеет огромный потенциал, с возможностью тюнинга свыше 1000 л.с. Капитальный ремонт ему светит не раньше, чем через 250—300 тыс. км. Расход бензина великоват. При спокойной езде он составляет 15—17 л на 100 км и это АИ-98. В атмосферный двигатель можно заливать АИ-95 и расход его гораздо скромнее. На большинство Toyota Supra ставится 4-ступенчатый автомат. Есть мнение, что на подобных спортивных автомобилях должна быть механика, а некоторые считают, что автомат. АКПП здесь настроена на спортивную езду и задержки при переключениях минимальны, так что этот вопрос еще очень спорный. Кроме того, автомат исключает возможность перекручивания двигателя. Однако, механика служит дольше. МКПП ставят 5-ти (двух видов W58 и R154) или 6-ти ступенчатые (немецкой фирмы getrag). Что касается подвески Toyota Supra, то она не самая сложная. Везде стоит независимая на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Если ездить с умом, то эта подвеска проходит довольно долго. Toyota Supra имеет задний привод, мощный двигатель и легко поддается тюнингу. При том, что это очень надежный автомобиль, да и запчасти стоят ненамного дороже, чем на обычный автомобиль. Так что, это вполне достойный выбор для искушенного водителя.

И все-таки прямое назначение этого автомобиля — это высокие скорости. По сообщениям на автомобильных форумах, специально подготовленные Toyota Supra разгоняли на МКАД до скоростей свыше 300 км/час. А оснащенная форсированным до 1000 л.с. двигателем V-12 от Toyota Century от японского тюнинг-ателье Top Secret смогла разогнаться до 358 км/ч[1].

Интересные факты

Toyota Supra была почти во всей серии игр Need for Speed, а также в фильме Форсаж (фильм, 2001, США).

Примечания

↑ Toyota Supra Top Secret не смогла разогнаться до 400 км/ч

Ссылки

biograf.academic.ru

Все права принадлежат сайту www.teamviewer64.ru
rss