Впрошлом году немецкий бизнес-класс выбрали более 11 тысяч покупателей. И половина из них остановились на уже немолодом Мерседесе Е-класса. «Пятёрка» BMW, даром что новинка, стала второй по популярности — почти с двукратным отставанием. А Audi A6 на излёте карьеры продавалась совсем вяло. Все ждали новую «шестёрку».

Не напрасно ли? Может, стоило купить BMW? Собрав три полноприводные машины со сравнимыми по отдаче шестицилиндровыми двигателями, мы чувствуем, что пуще всего нас тянет именно к «пятёрке». Это наша первая с ней встреча. На неё хочется смотреть, её хочется трогать. Кажется, что наш неподдельный интерес к BMW передаётся окружающим. Именно с появлением пятой серии на паркинге московского бизнес-центра, где уже давно припаркованы Audi и Mercedes, начинается жизнь.

Нас обступают кольцом... «Баварец» крепко жмёт протянутую для знакомства руку. Толстый «бублик» рулевого колеса в «пятёрке» будто слеплен под мои ладони.

Приборы скупы и информативны. Данные с огромного дисплея в центре передней панели считываются с полувзгляда. Правда, управление вспомогательными системами через систему iDrive здесь самое замороченное. Для управления мехатронным шасси предусмотрены клавиши возле джойстика «автомата».

Но чтобы изменить настройки трансмиссии отдельно от, например, режимов подвески, нужно лезть в меню «ай-драйва». Иногда это здорово отвлекает от дороги. Салон самый тесный, передняя панель массивна, словно дубовый стол. Кстати, и материалы интерьера у «баварца» нарочито грубые. Однако благодаря отличному профилю задних сидений их обитателям даже удобнее, чем в, казалось бы, заточенном под пассажирские перевозки Мерседесе. Хотя запаса между коленями и жёсткими спинками передних кресел впритык.

А тем, кто сидит на первом ряду, и вовсе грех жаловаться. В их распоряжении по восемь электрорегулировок кресла. Audi удивительно гармоничный автомобиль. Когда «шестёрка» с «пятёркой» стоят рядом, трудно сказать, кто из них мальчик, а кто девочка (по-моему, всё-таки Audi женственнее). Но если рядом возникает Mercedes, то оба «баварца» становятся особо утончёнными. На A6 тоже в первый раз смотришь до-о-о-о-лго. Но лишь для того, чтобы отсортировать новые элементы дизайна от старых.

Выразительная светотехника, в которой сзади не осталось ни одной лампы накаливания, и более рельефные бока — на одной чаше весов. На другой — знакомые пропорции, шесть окон и раздутая щитовидка. Сбалансированный интерьер Audi кажется поначалу безупречным, и потому взаимопонимание с «шестёркой» налаживается в первые же минуты общения. Будто автомобиль знает, чего ты хочешь. Дисплей маршрутного компьютера занимает всё пространство между циферблатами основных приборов.

Общий язык с системой MMI находишь на раз. Пассажирские места радуют не только удобной посадкой, но и запасом пространства вокруг. Но по мере притирки к Audi замечаешь и шероховатости. Так, выезжающий из центральной консоли дисплей всё чаще хочется задвинуть обратно, ибо выглядит он инородно. Блок «микроклимата» расположен низковато, а часть кнопок — те, что с двойным назначением, — на ходу требуют к себе повышенного внимания. Наконец, крышка перчаточного ящика, открываясь, больно бьёт по ногам пассажира. Mercedes рядом с «баварцами» — аэроплан рядом с бизнес-джетами. Спокоен, сдержан и, увы, старомоден.

А ещё эклектичен: смелое угловатое лицо с ромбовидными фарами совмещено с изящным профилем, а сексапильные бёдра задних понтонов переходят во что-то совсем пресное. Но вот что любопытно. Только стоя рядом с Е-классом, ты обращаешь внимание, во что одет. Рубашка и джинсы, с которыми легко уживаются другие «немцы», здесь неуместны.

Хочется облачиться в костюм. Салон Мерседеса — учебник геометрии. Будто любимыми инструментами дизайнеров были линейка и циркуль, а макет делали из дерева рубанком. Огромный обод руля обрамляет россыпь круглых приборов.

Их пять, с большим спидометром посередине, в который вписан экран маршрутного компьютера. Тахометр, если судить по размеру, приравнен к часам, но следить за оборотами менее удобно, чем за временем. При общении с единственным подрулевым рычажком больше всего затруднений вызывает включение стеклоочистителей. Передние сиденья, словно домашние кресла: сел — и вылезать уже не хочется. Передний пассажир того же мнения. У него под левой рукой удобный подлокотник и полно места для коленей.

У обитателей заднего ряда с запасом пространства тоже всё хорошо, но они жалуются на выталкивающую спинку дивана. На общем фоне мерседесовского умиротворения такой прокол кажется досадным вдвойне. Уютный Mercedes внушает вам, что мир крутится вокруг вас. «Пятёрка» BMW уточняет: он крутится благодаря вам! Рядная «шестёрка» звереет с каждым прикосновением к акселератору, бросая автомобиль вперёд. А если педаль в полу, то к приятной тяжести турбоускорений добавляется звуковой ряд, сравнимый с далёкими раскатами грома. Чтобы прервать такой оркестр, нужно себя пересиливать. Благо у BMW самые мощные тормоза в трио.

Только что стальное тело под две тонны прессовало воздух, а теперь застыло намертво. Фантастика! Но работа подвески поначалу озадачивает. Через «лежачий полицейский» «пятёрка» переваливается покачиваясь, а через секунду жёстко вздрагивает всем кузовом на среднего размера яме. Если катить не спеша, то заметна задемпфированность акселератора. А просто BMW не умеет ездить медленно! Стоит прибавить, и адаптивная подвеска перестаёт замечать неровности, сохраняя плотный ход и почти подавляя крены. Руль традиционно тяжёл и информативен.

Небольшие запаздывания в реакциях свойственны только режиму Comfort. Прочие алгоритмы — это математическая точность откликов. Главное — избегать дорог с продольной волной. В колеях BMW пляшет ламбаду, а если, не дай бог, ещё и загрузить передок интенсивным торможением, можно дотанцеваться до экстренного вмешательства. После щедрого на эмоции BMW езда на Мерседесе — как погружение в летаргический сон. Двигатель тут лишён наддува и на 34 «лошади» слабее — он не так охотно разгоняет автомобиль с малых оборотов, вяло реагируя на короткие перемещения акселератора.

Чтобы разбудить «атмосферник» V6, газ нужно продавить как минимум в половину хода. Вот тогда салон наполнится мелодичным рокопопсом. Но семиступенчатый «автомат» — флегматик.

Раззадорить его не получается даже активацией спортивного режима. Он вроде честно старается угодить вам, пораньше переходя на понижающую передачу. Однако по сравнению с коробкой «пятёрки» задержки огромны. Зато Mercedes — самый комфортный автомобиль из трёх.

Правда, его мягкой подвеске свойственны и крены, и вертикальная раскачка. А на сильно неровном участке он может и подпрыгнуть. Но, выбрав слабину упругих элементов, E-класс чертит пологие дуги не хуже «пятёрки» и, даже теряя контакт с дорогой, держит траекторию там, где BMW с неё соскакивает на кочках.

Mercedes может зажечь при необходимости. Хотя руль при том же, что и у «пятёрки», количестве оборотов от упора до упора кажется бесконечно длинным из-за подчёркнутой плавности реакций. А невнятный привод тормозов осложняет жизнь водителю большим свободным ходом...

Трёхсотсильный «компрессорный» двигатель Audi A6 звучит обыденно, но он моментнее турбомотора BMW и по удобству управления тягой превосходит его. Шайбой системы MMI задействуем спортивный режим, обостряющий, кроме всего прочего, и отклики на газ. Семиступенчатый «робот», в отличие от «автоматов» соперников, сопровождает каждое переключение как вниз, так и вверх лёгкими тычками. Пассажирам это мешает, а водителю, наоборот, обеспечивает вовлечённость в ездовой процесс. Впрочем, даже в пределах одной передачи Audi кажется живее и понятнее остальных. В основном благодаря прозрачному рулевому приводу, обеспечивающему отличную обратную связь. Чтобы вписаться в вираж, здесь, в отличие от соперников, не нужно бороться с дорогой или автомобилем — достаточно просто повернуть руль. Не требуя жертвоприношений, Audi выполнит манёвр с лёгкостью, которая двум другим участникам теста даже не снилась.

Плата за такую управляемость — подвеска, подробно извещающая об изъянах дороги. Причём если у других «немцев», выбрав комфортные настройки, действительно можно отдохнуть, то здесь лишь расслабиться. Положение курсора на дисплее не влияет на характер автомобиля.

Смена алгоритмов притупляет либо обостряет заложенные в процессе воспитания качества. Кроме того, «а-шестая» — самая шумная и вибронагруженная из всей троицы. Солируют шины: «поют» тем громче, чем абразивнее покрытие.

Низкочастотный зуд, создаваемый микропрофилем, тоже снижает уровень комфорта: едва заметная дрожь ощущается на руле и педалях. Впрочем, многим такая непосредственность по душе. Нам, к слову, тоже.

Но как это вписывается в бизнес-формат? Если бы наш сайт назывался RIDE. RU, тогда «шестёрке» не видать золота, как цельноалюминиевого кузова. А так даже средненькая плавность хода не мешает нам признать Audi лидером. Победил компромисс. Умело лавируя между крайностями, в Ингольштадте вдохнули новый смысл в выражение «ни рыба ни мясо».

В активе у «шестёрки» — азартная, но без фанатизма управляемость, отменная динамика, удобный и вместительный салон. А строгая подвеска тоже превращается из недостатка в достоинство, если взглянуть на Audi как на driver’s car. И драйв тут доступен для водителя самой разной подготовки. Характер BMW контрастнее. Плюсы более очевидны, но и минусы жирнее. «Пятёрка» сводит с ума на разгоне, удивляет безупречными тормозами, покоряет управляемостью на ровных дорогах. Но этот автомобиль с гонором.

Вы чертыхаетесь от ударов подвески, а ваши попутчики жалуются на тесноватый салон — но этот автомобиль, будьте уверены, и пальцем не пошевелит, чтобы подсластить вам жизнь. Компромиссы не его удел! Mercedes Е-класса на этот раз чувствует себя неуверенно из-за более скромной комплектации.

Но на ходу этой машине доказывать ничего не нужно. Пусть из Мерса не получится мобильная точка доступа, он не умеет притворяться айфоном, и вообще набор его сервисной электроники гораздо скромнее того, что предлагает Audi, — он всё равно позаботится о вас. И ещё. Только в Е-классе, останавливаясь на светофоре рядом со старичком W124, ты понимаешь: и тот и другой слеплены из одного теста. В Audi связь с прошлым страдает от электрических помех, а из окна современной «пятёрки» на предков и вовсе смотришь как на чужаков. Технологии — это очень сильный козырь в наше время, но в топовых сегментах большое значение всё ещё играет традиция. В конструкции кузова Audi A6 и BMW пятой серии используются алюминиевые компоненты, но «шестёрка» при больших габаритах легче почти на центнер. Кинематически подвеска A6 не сильно отличается от системы предыдущей «шестёрки», однако для её производства используется новое оборудование, предполагающее широкую унификацию в модельном ряду. Плюс новый рулевой механизм с электромотором усилителя, расположенным на рейке концентрически в одном корпусе.

Aлюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 300 л. с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в развале блока! Мехатронное шасси новой «пятёрки» BMW унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Система Adaptive Drive использует сверхскоростную шину FlexRay, связывая воедино подвеску, рулевое управление и силовой агрегат. Датчики анализируют положение каждого колеса четыреста раз в секунду. Вместо привычного гидроусилителя — электромотор, установленный непосредственно на рулевой рейке. Это единственный автомобиль в тесте с рядной «шестёркой».

Двигатель N55 с алюминиевым блоком и системой непосредственного впрыска оснащается одним Twin Scroll, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic и развивает 306 л. с и 400 Н•м. Mercedes принципиально не меняется много лет: стойки McPherson спереди и классическая «многорычажка» сзади. Шасси дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки и гидроусилителем. Вообще-то на E 350 CGI уже ставится новая бензиновая «шестёрка» M276 с непосредственным впрыском топлива мощностью 292 л. с. Но то в Европе! А для нашего рынка по-прежнему предлагается старый двигатель V6, развивающий 272 силы и 350 Н•м (365 Н•м у евроверсии).

Хорошо хоть, что пик момента достигается на 600 об/мин раньше. Машины — участницы теста напрочь лишены чувства юмора, и в этом, на мой взгляд, их общий недостаток. Они до того серьёзные, что мы дурачились, как могли, чтобы сохранить нормальный рабочий настрой.

Удавов меряют попугаями, а багажники бизнес-седанов — Удачиными. Роберт Есенов развлекал всех костюмированным шоу... Однако хорошо смеётся тот, кто смеётся последним. Почти весь материал со съёмки, на которой мы так веселились, был забракован главредом. К счастью, Андрей Саакян сделал ещё достаточно снимков в движении, чтобы довести материал, который мы должны вам, до публикации.