Нимание! Просим стариков, детей, беременных женщин и сотрудников PR-служб компаний Chevrolet, SsangYong и Lexus срочно закрыть эту страницу. Сотрудники PR-служб остальных компаний – выдыхайте. Ведь машин в этом тесте должно было быть больше. Всех их объединяет одно: мы всерьез считаем их некрасивыми. А причина для того, чтобы собрать их вместе, тоже общая: мы подумали, что все они – хорошие автомобили.

Или нет? Для того, чтобы избежать обвинений в необъективности, мы попросили трех автомобильных дизайнеров, работающих на зарубежные компании, поделиться своим мнением относительно этих машин. Правда, они просили не называть их имен. Конечно, Stavic выглядит симпатичнее, чем его папаша Rodius. И имя у него куда благозвучнее. Но с первым предложением, с которого начинается описание «Славика» на официальном сайте – «Автомобиль SsangYong Stavic производит неизгладимое впечатление с первых минут знакомства» – мы согласны полностью. С момента теста прошло вот уже две недели, а наши впечатления все никак не «изгладятся». Хотя SsangYong и пропорциями, и клиренсом (185 миллиметров) больше напоминает обычный минивэн, производитель называет его внедорожником – подчеркивая при этом, что это один из самых крупных автомобилей в классе.

Тоже не поспоришь – Stavic огромный и очень-очень практичный. Пять метров и тринадцать сантиметров длины – это на сантиметр больше, чем Mercedes-Benz GL. В салоне – семь мест в три ряда. А на некоторых рынках есть и одиннадцатиместные модификации с четырьмя (да-да) рядами сидений. В комплектации присутствуют такие приятные вещи, как подогрев руля или отдельная климатическая установка для задних пассажиров. Кроме того, этот автомобиль недорогой – для такой-то громадины! Базовый Stavic со 149-сильным дизелем, механикой и задним приводом обойдется в 1 миллион 79 тысяч рублей, а максимальная комплектация с «автоматом» и жестко подключаемым полным приводом – в 1 миллион 429 тысяч.

Пятидиапазонная автоматическая коробка передач – гордость владельца любого SsangYong. Ведь она выпущена по лицензии компании Mercedes-Benz, а это звучит солидно. Не считая того, что немцы отказались от ее использования лет эдак с десять назад. А вот двухлитровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском – свой.

Полный привод, в отличие от Rodius, жестко подключаемый, зато есть понижающая передача. У машины огромные двери, и каждая из них – портал в прошлое. Сев за руль, чувствуешь, будто купил заветную иномарку двадцатилетней давности, но в идеальном состоянии и без пробега по РФ. Посадка за рулем ни на что не годится, рулевая колонка – без регулировки (если не считать те несколько миллиметров, на которые руль можно опустить и поднять). А клавиша переключения автоматической коробки в зимний режим своим щелчком при нажатии напоминает советский выключатель. Наконец, у Stavic самая зеленая в мире подсветка приборов! Работает все это добро так, будто уже отходило пару сотен тысяч километров. В десятиградусный мороз двигатель завелся только со второго раза (даже после прогрева свеч), причем стартеру пришлось работать секунд десять.

Подогрев руля первые минуты не подавал признаков жизни, зато обогрев сидений яростно пытается сделать из подушки сиденья сковороду, но спина остается холодной. Печка работает из рук вон плохо: даже в минус десять она не могла поддерживать в салоне высокую температуру, а снег на лобовом стекле успевал замерзнуть еще до того, как по нему проезжали дворники Но двигатель и коробка передач неплохи. Мерседесовский «автомат» медлителен, но его задержки легко прогнозируются. А 149-сильный дизель ускоряет машину так, что в заявленные 10,8 секунды разгона до сотни веришь безоговорочно. В прямую автомобиль вцепляется хваткой бультерьера: даже если на дороге снежная каша, SsangYong все равно будет ехать строго прямо – и это очень круто. Не круто, что поворачивает он ох как неохотно. Кажется, что понятие «количество оборотов руля от упора до упора» к Stavic неприменимо в принципе.

Ты все вращаешь и вращаешь достаточно тяжелый руль, а он все вращается и вращается – и конца этому, кажется, нет. С учетом того, что диаметр разворота автомобиля лишь чуть меньше орбиты Урана, маневрировать в городе оказывается непросто. И все-таки главное в «Ставике» – простор. Даже на третьем ряде сидений можно сидеть вразвалку. Хочешь – откинь спинку, хочешь – закинь ногу на ногу. И, в отличие от большинства семиместных автомобилей, даже с разложенным задним рядом у SsangYong остается огромный багажник в 480 литров.

Не говоря уж о том, что сняв сиденья второго и третьего ряда его можно увеличить до умопомрачительных 3240 литров. Volkswagen Multivan, который в базовой комплектации стоит на пару сотен тысяч рублей дороже самого навороченного «Ставика», обзавидуется до смерти. Он страшен, архаичен и кишит недостатками, но где вы найдете столь же вместительный автомобиль за те же деньги? Так что если вы глава очень большой семьи, которая не ездит без огромного количества багажа, альтернатива всего одна – возить домочадцев на «Газели».

Но это совсем за гранью добра и зла. Будь мужиком, Cobalt! Кажется, что у источника вдохновения дизайнера Chevrolet Cobalt был не самый удачный период в жизни. Что это за опухшие фары? Что за мешки под ними? Даже на официальном сайте нет традиционных рекламных фраз типа «Захватывающие дух спортивные пропорции» или «Гармоничные формы демонстрируют пульсирующую мощь». Вместо этого: «Chevrolet Cobalt достойно смотрится в городе…» – именно так, с многоточием-вздохом.

Уточните, пожалуйста, что это за город такой? Cobalt – слегка запоздалый ответ General Motors армии бюджетных седанов для вяло развивающихся стран. Здраво рассудив, что целевой аудитории важнее функционал, машину сделали проще некуда: простое шасси, простой мотор и простой интерьер. Дизайн? Сомневаемся, что таксисты посещают Art Basel и восторгаются творчеством Джеффа Кунса. Он действительно предельно прост и безыскусен, зато просторен и неубиваем. Описание салона этого автомобиля следует начинать не с удобства посадки за рулем или качества отделки – важнее то, что сзади без проблем усядутся трое.

А багажнику в 545 литров позавидует любой автомобиль в классе – даже квадратно-гнездовой Renault Logan. Конечно, нефтяным компаниям, наверное, стыдно за то, что их продукция ушла на изготовление такого ужасного пластика для салона Chevrolet. Да, шумоизоляция слаба, а посадка за рулем и сиденья никакие. Зато в качестве утешения Cobalt оснащен стильной панелью приборов с цифровым спидометром и аудиосистемой с USB-входом. Главная штука в «Кобальте», которая отличает его от остального «пролетариата», – это шестидиапазонный «автомат». Причем в GM настолько гордятся этим, что даже поместили соответствующий шильдик на крышке багажника: AT6! Помните, раньше там были буквы i и ABS? Звучит грозно, но на поверку сам «автомат» никакой. Жмешь газ в пол, а он ковыряет себе в носу и не спешит скидывать передачу.

Честный ручной режим не спасает: менять передачи надо не при помощи подрулевых лепестков и даже не качая рычаг селектора трансмиссии вверх-вниз, а нажимая на две микроскопические клавиши на его боковине. И это эргономический кошмар. Но есть и хорошая новость: Cobalt все равно едет!

Простенький полуторалитровый мотор мощностью 106 лошадей бодр, как напившийся энергетиков тинейджер. Да, воет он громко и неприятно, но с динамикой проблем нет. Что с механикой, что с «автоматом» Cobalt разгоняется до сотни за 11,7 секунды, а по ощущениям – намного быстрее. Еще больше впечатляет шасси.

Изысков тут, понятно, тоже никаких. О «вкусном» усилии на руле тоже говорить не приходится – спасибо, что оно вообще есть. Но в повороты Chevrolet Cobalt влетает уверенно, а мягкость и одновременная энергоемкость подвески по-настоящему впечатляет. Это шасси проглотит любую яму! Подобной неприхотливостью может похвастать разве что Renault Logan. Причем Cobalt стоит не намного больше!

А красивые седаны Kia Rio или Hyundai Solaris ощутимо дороже. Так что, каждый раз, оглядываясь на них в потоке, вспоминайте об огромном багажнике и шестидиапазонном автомате «Кобальта». Перформанс или инсталляция? Если вы поставите новый Lexus IS в гараж загородного дома, будьте уверены, ночью он проберется в детскую, залезет в шкаф и оттуда будет пугать вашего ребенка. Нет уж, господа дизайнеры – при всем уважении к вам и к поиску пресловутого J-фактора, на этот раз вы чуточку перестарались.

Когда появились первые фотографии нового Lexus IS, у нас промелькнула мысль, что его запретят в США точно так же, как японские мультики, вызывающие эпилепсию. А в России, например, не разрешат показывать по телевизору до полуночи. Вживую, правда, все оказалось намного лучше. Да, кузов все равно выглядит так, будто о него можно порезаться, а форма передних фар вызывает желание проверить Lexus на коньюктивит.

Да, увидев на парковке рядом со стройкой табличку «Опасная зона», можно без зазрения совести останавливаться под ней: даже если на машину что-то и упадет, никто не заметит. Но загляните внутрь. Такому салону обзавидуются многие. Потрясающий стиль, одновременно строгий и авангардный, хорошие материалы, классные сиденья и куча электронных игрушек. Круто! При этом автомобиль стоит не запредельные деньги.

За 1 миллион 398 тысяч вы получите 208-сильный IS 250 в комплектации Comfort. В нем будет, по большему счету, все: кожаный салон, биксеноновые фары, раздельный климат-контроль, мультимедийная система с семидюймовым экраном и много чего еще. А за 2 миллиона можно взять гибридный IS 300h в максимальной комплектации Luxury: в нем уже будут светодиодные фары, люк, аудиосистема Mark Levinson с 15 динамиками, навигационная система, рулевая колонка с электроприводом, руль с обогревом и система контроля слепых зон. Audi A4 с аналогичным оснащением обойдется на полмиллиона дороже. Офисным клеркам на заметку: кредит можно будет выплатить не за пять лет, а всего за четыре!

Причем правильнее, конечно, взять гибрид – такой же, какой был у нас на тесте. И пусть его силовая установка суммарной мощностью 223 силы (она состоит из четырехцилиндрового 181-сильного бензинового двигателя и 143-сильного электромотора) и обеспечивает худшую динамику – только 8,4 секунды до сотни по сравнению с 8,1 у IS 250 с V6. Но, во-первых, это стильно. А во-вторых, какая топливная экономичность: 4,4 литра против 8,6 на 100 километров! И главное: Lexus шаг за шагом доказывает, что эффективный гибрид не обязательно означает депрессию. Переведите шайбу селектора режимов движения в положение Sport – тахометр вспыхнет красным, а двигатель заурчит, как дюжина манулов, которых наконец погладили. Если хорошенько пофантазировать, то можно представить, что катишь на каком-нибудь Ford Mustang с V8. И такой звук – всего с четырех цилиндров?

На самом деле он искусственный, но кому какая разница? Динамики в городских условиях более, чем достаточно, а бесступенчатая трансмиссия работает плавно и адекватно в любых режимах – что в спортивном, что в экологичном. Шасси достаточно жесткое и собранное, управляемость хороша. И еще: в салоне тихо-тихо! Кайф?

Увы, не совсем. Пластиковые элементы декора, имитирующие металл на топ-версии IS, не убедительны – это при том, что вставки из «натурального» металла можно заказать на немецкие машины классом ниже, например, Audi A3 или BMW первой серии. Сиденья хороши, но вот кожа на них при пробеге тестовой машины всего 7500 километров уже выглядит «уставшей».

И обогрев работает еле-еле. К эффективности обогрева руля претензий, наоборот, нет, зато есть вопрос, почему он покрывает только половину обода, причем в местах правильного хвата «десять на два» руль остается холодным? А как открыть крышку, прикрывающую гнездо для флешек, чтобы она не укусила тебя за палец? Зачем нужна ярко-зеленая контрольная лампа работающего парктроника прямо на приборной панели? Кто додумался спрятать клавишу включения подогрева лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей так, что ее надо искать с овчарками?

Почему, наконец, Lexus так противно пищит, когда ты выходишь из машины, не выключив фары? Хорошо хоть военную сирену не включает. Так что по мелочам придраться к IS, конечно, можно.

Но не будем – не настолько они существенные. Ведь за разумные деньги вы получаете автомобиль с классным мотором и шасси, отличным салоном и богатой комплектацией. А тем, кто назовет его страшным, просто скажите, что они ничего не понимают в современном искусстве.

Мы, кстати, тоже в нем не очень-то разбираемся.