Интерьер радует качеством материалов, простором и удобной посадкой за рулем. Из такого не хочется вылезать! Еще и потому, что… стоп, мы же договорились не говорить про дизайн. Так вот, продвинутая мультимедийная система UConnect тут отлично дружит со смартфонами. Для последних, кстати, имеется даже система беспроводной зарядки. Осталось только выкинуть «Айфоны» и старые «Самсунги» и купить более подходящую модель. Выбор моторов – как в супермаркете.

Хочешь – бери двухлитровый фиатовский дизель Multijet II (140 либо 170 сил, оба развивают 350 Ньютон-метров). Хочешь – мощный бензиновый V6 3.2 Pentastar (272 л. с., 312 Нм), а хочешь – «проверенный» (читай – старый) двигатель Tigershark объемом 2,4 литра, который развивает 177 сил и 229 Нм. Последний, кстати, ввиду своей «проверенности», будет доступен только в России и в странах Ближнего Востока. Идем дальше. Автоматическая коробка передач у Cherokee – аж с девятью передачами, почти как в хорошем велосипеде. У «автомата», естественно, есть ручной режим – но за время, пока вы дощелкаете странными подрулевыми кнопками (именно кнопками, а не лепестками) передачи с первой по девятую, наверняка успеете доехать до дома.

Но главное – проходимость. И тут Jeep жжет даже не напалмом, а термитом. Базовая версия Jeep Cherokee – всего лишь переднеприводная. Проходим мимо. Дальше – Jeep Cherokee с системой Active Drive I. Тут тоже все просто – это обычный кроссовер с подключаемым приводом задней оси, дополненный электронными системами.

Следующий! Опциональная система Active Drive II уже интересней: на небольшой скорости муфту можно принудительно заблокировать; кроме того, имеется система Selec-Terrain (у нее четыре алгоритма работы под разные дорожные условия: Auto, Sport, Snow и Sand/Mud) и ассистент спуска с горы. Но еще важнее то, что в этой трансмиссии присутствует понижающая передача со «злым» отношением 1:2,92. Недурно! Так ведь еще есть спецверсия Jeep Cherokee Trailhawk – у нее трансмиссия называется Active Drive Lock. Lock означает, что помимо всего прочего вы получите задний дифференциал с блокировкой. А также защиту днища, внедорожные шины, увеличенный до 221 миллиметра клиренс, внедорожный «круиз-контроль» Selec-Speed Control (скорость – от 1,6 до 8,5 километра в час), который позволит вам забраться даже на самую крутую горку и потом спуститься с нее, не касаясь педали газа.

Система Terrain-Selec имеет дополнительный хардкорный режим Rock. Геометрическая проходимость версии Trailhawk тоже неплоха: угол въезда, например, составляет 29,9 градуса. Правда, у Land Rover Freelander он еще больше – 31 градус. Но и цифра 29,9 внушает.

На внедорожный трек «фиатовского» полигона Balocco Proving Grounds нас пустили, естественно, только на моделях Trailhawk. Могу сказать одно: Jeep сотворил что-то невероятное с автомобилем, у которого задняя ось подключаемая, как у какого-нибудь кроссовера. И система выбора покрытия под колесами Selec-Terrain действительно работает.

Jeep легко преодолевает любые препятствия полигона, причем, поверьте, они отнюдь не детские. Машина все делает сама: включаешь одну из электронных систем – и наслаждаешься жизнью, прокладывая траекторию только рулем. Да, Trailhawk на бездорожье оказался очень крут.

Для дорог же предназначались версии с трансмиссией попроще, клиренсом пониже и шинами потише. Правда, поскольку тест проходил в Италии, организовывали его тоже итальянцы, которые нынче владеют «Крайслером». Итальянцы – такие итальянцы! Журналистов в тот день была тьма – человек сто, не меньше, а вот машин оказалось куда меньше. И хоть я не застал пресловутый советский дефицит, но теперь точно знаю, что это такое: каких-то жалких пять часов ожидания, и мне все же дают ключ от Cherokee. Выбирать модификацию, естественно, было нельзя, а машин с самым ходовым (как предполагается) на нашем рынке бензиновым мотором 2.4 не было вовсе.

Достался Cherokee со 170-сильным дизелем – и то хорошо. К тому же, только такой дизельный вариант будет доступен в России, но только с осени, тогда как бензиновые версии начнут продаваться уже в мае. Ладно, дареному коню в зубы не… так, умолкаю! Как ведет себя Cherokee на дороге? Отлично! У кроссовера (простите, внедорожника) без особых спортивных замашек очень небольшие крены, отзывчивый и информативный руль.

Причем благодаря умному электроусилителю руля у Cherokee практически отсутствуют силовые подруливания (что будет особенно актуально для переднеприводных версий), и он лучше ведет себя на дороге с боковым уклоном или когда покрытие под левыми и правыми колесами неоднородно – электроника компенсирует незначительные уводы втайне от водителя. Автоматическая коробка работает идеально – еще бы, ведь, как заявляют в Jeep, у нее 40 различных алгоритмов, из-за разработки которых начало продаж пришлось отложить на несколько месяцев. Ей хватает и плавности, и расторопности. Проблемы начинаются разве что на серпантинах: «автомат» старательно держит слишком высокую передачу, и даже дизельного мотора начинает отчаянно не хватать. Спортивный режим?

Да, коробка сбросит передачу-другую, но появляется другая напасть: в ответ даже на малейшее нажатие педали газа последует еще одно переключение вниз. Отпустил педаль – снова переход вверх. Нажал – вниз.

Нет бы держать одну передачу – ту, что пониже. Может, 40 алгоритмов – это все-таки слишком много? К сожалению, ни алгоритм коробки передач, ни отсоединяющийся при равномерном движении карданный вал, ни вроде бы современный дизель не превращают Jeep Cherokee в сверхэкономичный автомобиль. Со 170-сильным дизелем при неспешной езде он расходует 10-11 литров на сотню – результат неплохой, но не выдающийся. Сам мотор вообще разочаровал.

Дизель Multijet II шумноват, вибраций многовато. А разгонная динамика заставляет задуматься – может, нам подсунули 140-сильную версию? И подвеска жестковата – трясет на любой мало-мальски серьезной неровности. Без криминала, конечно, да и на неровностях посерьезнее Cherokee не пасует. Но хотелось бы больше лоска и тут. опросов к машине хватает, но в целом новый Jeep Cherokee хорош. Действительно впечатляющие внедорожные способности версии Trailhawk, достойный интерьер, плавный девятидиапазонный «автомат», куча электронных помощников.

И адекватный ценник. Переднеприводная версия Sport с мотором 2.4 будет стоить 1 миллион 390 тысяч рублей. Автомобиль в более богатой версии Longitude и с полным приводом оценен в 1 миллион 600 тысяч. Модификации Limited и Trailhawk обойдутся на 200 тысяч дороже. Цены на версию с двигателем V6 пока не утверждены – но нам обещают, что такой Cherokee в комплектации Limited будет стоить примерно 1 миллион 900 тысяч. Нормальная цена за большой американский автомобиль с достойной проходимостью: корейцы и японцы стоят не меньше. И все же не удержусь – скажу про дизайн.

Он ужасен. Точка АЛЬТЕРНАТИВА